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車企需及早應對車內空氣強制標準 夏天高溫暴曬,車內味道陡然變濃,很多車主為此苦惱不已,有些人甚至出現了種種不適。過去十幾年,因為車內空氣刺鼻難聞而引發的官司不在少數。因沒有統一標準,很多車主都輸了官司。不過,這種對消費者不利的局面,今年年內很可能就要結束了。

  5月23日,環保部舉行月度新聞發布會,與會的中國環境科學研究院環境標準研究所所長武雪芳說:“要加強汽車出廠前的一致性檢查”,“這次力爭變成一個強制性的標準,這個標準按照‘十三五’規劃的要求力爭今年發布實施。”

  武雪芳所說的標準,就是《乘用車內空氣質量評價指南》(以下簡稱《指南》)。2012年實施的《指南》只是一個推薦性標準,對汽車廠家不具有約束力,消費者也很難將其作為打官司的依據。但是,當初《指南》的出臺,在很大程度上就是為如今變成強制性標準作鋪墊。5年過去了,汽車廠家理應有了足夠的思想準備和實際行動,《指南》也該化蛹成蝶了。在過去的5年里,輕視或疏忽《指南》、未作充分準備的廠家,未來或將面臨吃官司、揚惡名的處境。

  《指南》是在媒體紛紛用“土法”測評車內空氣質量的背景下誕生的。它確認了一個事實:車內確實有毒氣,苯、甲苯、乙苯、二甲苯、苯乙烯、苯丙醛、甲醛、乙醛等8種毒氣可以致癌或致畸,嚴重地威脅著億萬車主的身體健康。如果對車內空氣中的有毒成分不加限制,任由廠家使用低檔廉價的內飾材料和粘合劑,實在是說不過去。好在去年公開征求意見的修訂版《指南》不但沒有向廠家妥協,反而加嚴了限值,尤其是甲醛、甲苯、乙苯的含量限值,甚至還高于日本和韓國的標準。此外,在測評方法上,修訂版《指南》將車門封閉時間定為16個小時,遠高于韓國的2個小時,值得稱贊。不過,乙醛、苯、二甲苯的限值低于韓國標準,多少有些令人不快。

  筆者贊成加嚴標準,期盼年內如期頒布車內空氣強制性標準。這也是廣大消費者的強烈愿望。汽車廠家應當追求“最干凈的車”,避免被輿論貼上“毒車”標簽,更不要因為車內毒素太多而大量召回。

  應該說,國內消費者對車內氣味是極為挑剔的。車內的一部分氣味就是由毒素造成的。一汽-大眾外協件質保部部長張寶林曾告訴筆者,根據J.D.Power的客戶抱怨調查結果,中國消費者對氣味的抱怨排在第一位。

  沒有挑戰就沒有進步。乘用車廠家應當嚴肅對待市場的反饋,盡快行動起來,全面檢查內飾件和粘合劑的毒性及氣味,舍得投入,該去毒的堅決去毒,該除味的堅決除味,絕不含糊,直至達標甚至優于標準。如此這般經過一番改善,國產乘用車會自然而然地打造出一項國際領先的“氣味優勢”,一套重要的“中國技術標準”。展望未來的技術進步成果,今年環保部要把《指南》變為強制性標準,的確是一件利國、利民、利產業的大好事。

  有毒的氣味不得不除,沒毒的氣味該不該除呢?很顯然,積極改善者占優勢。強制性標準發布后,即便是官方機構不去評測車內空氣,一眾汽車媒體也會去評測,不達標的企業自然會成為眾矢之的。據張寶林講,德國人聞到座椅皮子的氣味覺得很舒服,但中國人在喜歡真皮座椅的同時排斥皮子味。為此,一汽-大眾供應商一汽富晟不得不開動腦筋,通過特殊蒸餾工藝把發泡材料中的氣味分子剝離掉,再把泡沫掛在空中晾曬兩天左右;座椅蒙皮也要晾曬8個小時;對于曾經飽受詬病的地毯,也專門上了一套設備進行除味。一汽富晟還專門培養了幾名俗稱“標準鼻子”的“氣味工程師”,內飾件的氣味是否合格,由“氣味工程師”的鼻子逐一“鑒定”,共同評價。

  達標并不意味著徹底去除,車內空氣凈化系統必不可少,這有助于降低車內毒氣、顆粒物和病菌的含量。放置炭包畢竟不是一個好辦法。早在11年前,第六代凱美瑞在國產中高級轎車中就率先配備了負離子發生器,很多車主體驗良好。現在,不少國產乘用車陸續配備了空氣凈化系統,這是市場競爭的結果。筆者熱切盼望國產車盡快配備能夠有效除苯、除醛的空氣凈化系統,給國人一個“綠色車廂”。

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